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近年來生鮮電商行業發展迅猛，帶動了國內冷鏈物流產業崛起。與此同時，我國在今年7月首次提出實施城鄉冷鏈物流設施建設工程，國家發改委、交通運輸部、商務部等有關部門也陸續發布政策文件，從不同層面以最高級別的指導部署推動冷鏈物流行業健康發展。
在市場需求與政策的雙輪驅動下，我國冷鏈物流行業獲得了飛速發展。據中物聯冷鏈委測算分析，2019年我國食品冷鏈物流需求總量預計將達到2.352億噸，同比增長24.65%。2019年我國冷鏈物流市場總規模也預計將達到3391.2億元，同比增長17.60%。
早在2016年以前，冷鏈物流還一直處于不溫不火的狀態。眼下的冷鏈物流卻已飛上枝頭，成為各大知名電商物流企業爭相追逐的“香餑餑”。
雖然目前冷鏈物流遍地開花，京東、蘇寧、順豐等電商物流巨頭紛紛入局，我國冷鏈產業已經有了長足的進步，但畢竟起步晚、基礎薄弱，其發展成熟度距離國外的冷鏈運輸網絡仍有不小的差距，我國冷鏈物流的各個環節目前“斷鏈”問題依然嚴峻。
目前，我國冷鏈基礎設施并不完善，與國內冷鏈物流巨大的市場需求不匹配。數據顯示，2018年中國冷庫總量達到1.3億立方米，冷藏車保有量為18萬輛，似乎相當可觀。但在2018年，日本和美國人均冷藏車擁有量分別是我國的15倍和18倍，冷庫人均保有量分別是我國的3倍和4倍，差距立顯。
同時，我國的冷鏈運輸率僅為10%-20%，與發達國家80%-90%的平均水平相去甚遠。受制于較低的冷鏈運輸水平，我國每年僅僅是果蔬一項的損失金額就有上千億元。據專家估計，我國易腐食品在流通環節中的損失率高達25%-30%，大約90%肉類、80%水產品、大量的牛奶和豆制品基本上還沒有冷鏈運輸保證。
更為棘手的是，全國各地冷鏈基礎設施分布不均的矛盾也十分尖銳。沿海相對較多，中西部地區冷鏈資源匱乏，發展相對滯后。
冷鏈運輸率低是造成貨品損失率高企的重要因素，但并不是唯一的因素，企業的不當操作也是重要推手。在“最前一公里”方面，由于企業對冷鏈認識不足，很多農產品沒有進行田間預冷，導致產品進入冷鏈環節之前品質已受損。在預冷方面，我國預冷果蔬的占比一般僅為10%，而國外高達95%-100%。
而在運輸過程中，本應全程低溫保存，但企業為了降低冷鏈物流成本，間斷性的關閉制冷設備，造成冷鏈中斷，產品的保質期大大縮短，再加上產品預冷缺失造成的損壞，相關產品的損壞率自然高企。
除了預冷、運輸過程，冷鏈的“最后一公里”同樣對冷鏈的質量有著決定性的影響。國內生鮮電商很難盈利的部分原因就出現在冷鏈運輸上，冷鏈成本占到總成本的40%。很多中小企業為了控制成本，難以兼顧冷鏈“最后一公里”，水果、生鮮等產品在“最后一公里”配送環節“脫冷”造成損壞的案例屢見不鮮。
盡管冷鏈目前并不“冷”，但門檻高，其在預冷技術、冷藏車、冷鏈物流供應鏈管理等方面的要求之高和投入之大，一般企業難以招架，這也成為市場發展的一大阻力。
另一方面則是盈利難，當前冷鏈物流行業的平均凈利潤率僅在3%-4%左右，且仍在不斷壓縮。一部分冷鏈物流企業賠本賺吆喝，也有的企業不惜主動放棄既有業務斷臂求生。利潤微薄，企業思考更多的是生存問題，如何活下去，加大基礎設施建設等投入也就無從談起。
綜合來看，我國冷鏈物流行業想要短時間內達到與發達國家相當的水平并不容易，既然規模上難以匹敵，不妨先著眼于冷鏈的質量，將整個流程做精做細。以優良的冷鏈質量降本增效，厚積薄發，以待破局。
可喜的是，國家高度重視冷鏈物流發展，自2017年以來，相繼出臺了多項政策涉及冷鏈物流產業，對冷鏈物流產業發展目標、行業標準、供應鏈體系建設等提供建議指導。在社會需求不斷加大與政策環境向好的共同推動下，我國冷鏈物流行業發展前景仍然值得期待。