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國內冷鏈市場風起云涌，各路資本追逐不息，在如此熱鬧的投資大戲中，又一不可輕視的真正大鱷正式加入角逐——鐵路冷鏈。
說起鐵路冷鏈，大家的認識可能是這樣：市場份額小，技術設施落后，管理制度僵化……這是因為鐵路系統一直沒有重視冷鏈，然而現在變了。
頂層設計 冷鏈戰略強勢出擊
2016年2月，中國鐵路總公司正式向社會發布《鐵路冷鏈物流網絡布局“十三五”發展規劃》，提出規劃目標為：到2020年，冷鏈運量規模達到2,000萬噸以上，冷庫容量規模達到300萬-500萬噸，冷鏈物流營業總收入達到500億-700億元；冷鏈主通道基本形成穩定的運輸班列；新增新型冷藏車（箱）1,000輛；構建暢通高效的鐵路冷鏈物流網絡通道結構，形成布局合理、功能完善的鐵路冷鏈物流網絡。
《規劃》中提到：確定鐵路冷鏈物流基地82個，其中，區域級鐵路冷鏈物流基地14個，地區級鐵路冷鏈物流基地68個。
這不是一紙空文。自《規劃》下發至今一年多時間里，鐵路系統，尤其是東北地區多個鐵路局已經積極建設。截止目前，很多項目已經接近建設尾聲。
據了解，目前大連、長春、霍林格勒、哈爾濱、沈陽、吉林、通化、鐵嶺、鞍山、赤峰等地的鐵路冷鏈建設都已啟動，上報項目建設金額規模已達幾十億。作為中國鐵路總公司批準建設的第一個大型鐵路冷鏈項目——大連鐵越集團的大連城市物流共同配送中心，已于2016年3月開始投入使用，運營一年多時間，狀況良好。
該項目整體規劃及全程咨詢顧問公司——北京啟達喬泰咨詢有限公司總經理霍青梅女士介紹，大連鐵越集團在《規劃》發布前已有建設冷鏈的計劃，這恰好契合了中國鐵路總公司對鐵路冷鏈的戰略規劃，2014年大連鐵越開始尋找冷鏈專業咨詢服務，2015年3月項目開工，常溫倉當年完工，低溫倉2016年3月完工。
大連城市物流共同配送中心無疑是一個真正意義的現代化冷鏈物流服務中心。該中心常溫倉儲面積3.3萬平方米，庫外雙側均設計有月臺；低溫層倉儲面積1.5萬平方米。倉儲主庫區為-18至-25度，采用5層壓入式立體貨架，在穿堂上方的夾層都分，還分別設有多間冷藏庫、氣調庫，水果催熟庫；超低溫庫面積5500平方米，主庫區-55度。
該中心依托鐵路網優勢，借助于東北貨物快車和鐵龍冷藏集裝箱，可通過鐵路專用線直接將貨物卸入園區倉庫。當貨物進入園區倉庫時，除倉儲服務，還配套有裝卸、分揀、加工、包裝、質檢、信息系統對接等服務，還可實現公鐵聯運和城市配送，其城市配送網絡覆蓋了大連所有城鄉區域。
鐵路冷鏈優劣勢分析
鐵路系統建設冷鏈不僅有現在大家看到的優勢，從專業角度分析，還有很大的發展后勁。從事冷鏈咨詢十數年的啟達喬泰公司霍青梅女士分析，鐵路系統建設冷鏈的基礎條件很好，主要體現在四個方面，一是地理位置很好，大部分冷鏈用地以前是煤廠、木材以及鋼材等大宗貨物堆場，基本上都在各個城市較中心的位置或城市近郊；二是土地性質基本上都是物流用地，不用更改，要知道現在變更土地性質并不容易；三是鐵路系統用地配套有鐵路專用線；四是一般都比較容易銜接公路干線。
根據地理位置的類型，鐵路冷鏈可建成多種類型的新型現代化冷鏈物流中心，比如在城市中心或近效位置的可著重偏向城市共配冷鏈，在港口位置的可偏向港口冷鏈，在非城市中心的核心位置，可偏向區域分撥中心，在農產品種植區的，可偏向產地物流。
已具有明顯優勢的鐵路系統也并非沒有短處，最明顯的短處就是缺乏專業經驗。由于過去十數年來對冷鏈不重視，不僅導致鐵路冷鏈市場占有率低，技術管理滯后，同時也沒有積累起冷鏈建設經驗，很多鐵路局對怎么把冷鏈項目落地都沒有清晰思路。比如不知道自家用地的物流區位優勢和劣勢，對冷鏈建筑和設備的特性了解太少，有時甚至在物流中心建到中途發現問題才開始找專業咨詢顧問。
當然鐵路系統也在積極尋找解決方案，比如一直以來自成體系的“鐵老大”開始啟用系統外的咨詢公司作為智腦；為了盤活經營，一直不允許社會資本進入的硬性要求已開始松動。
當下鐵路冷鏈建設中急需快速解決的問題應該是鐵路冷鏈項目的建設流程。據了解，目前鐵路冷鏈項目是由鐵路局下屬的多種經營公司負責經營，但項目向上申報時多種經營公司尚未參與，而由建筑設計院協助各個地方鐵路局向中國鐵路總公司申報項目，由于建筑設計院專業偏重在土建結構設計，冷鏈物流項目未來的經營模式和市場需求并非其專業范疇，可能導致申報時確定的冷鏈建筑方案未必適應冷鏈物流市場需求。
在冷鏈運營中，不同冷鏈業務需要匹配不同的建筑類型。重倉儲的建筑不適合重配送業務，重配送的建筑也不適用冷鏈加工業務。當多種經營公司參與項目時可能發現，這棟建筑并不適合自己的業務類型，也不適應市場發展趨勢。要緊的是，建筑一旦建成，改造可能性很低，真是欲哭無淚。
當然，一旦糾正建設流程，讓多種經營公司參與到前期項目調研及申報過程中，鐵路系統冷鏈競爭力必定有所提升。